Planteamientos para una equilibrada planificación del transporte y las infraestructuras viarias
DINAMISMO COMARCAL Y ARTICULACIóN TERRITORIAL DE
EUSKADI
"Planteamientos para una equilibrada planificación
del transporte y las infraestructuras viarias"
Prof. D. ROBERTO BERMEJO
Facultad de CC. Económicas y Empresariales. Bilbao. UPV/EHU.
Declaración de Eskilstuna (OCDE y UIC, 2001): "El
desarrollo de un sistema de transporte sostenible es uno de los
mayores retos del siglo XXI, especialmente porque las tendencias
del transporte continúan alejándose de los objetivos de sostenibilidad"
El sector del transporte es el que está teniendo
un desarrollo más insostenible por el fuerte aumento de la movilidad
y por el predominio creciente de los modos de transporte más ineficientes,
consumidores de recursos y de mayor impacto ambiental. Constituye
la causa principal de la mayor parte de los problemas ecológicos
más graves (cambio climático, pérdida de biodiversidad, destrucción
de suelo cultivable, etc.), además de ser un factor muy importante
de pérdida de calidad de vida en las ciudades y causar un importante
problema económico debido a la congestión creciente. El transporte
por carretera es el principal responsable de los problemas reseñados
por su naturaleza, su gran cuota modal y su ritmo de crecimiento.
Pero no se trata sólo de una situación negativa
sino de su acelerado ritmo de agravamiento, por el ritmo de aumento
del tráfico y porque los modos menos eficientes siguen incrementando
su cuota de mercado. En la UE la cuota de mercancías transportadas
por ferrocarril ha pasado del 21% al 8% en los últimos 30 años y
se cita como un modelo a imitar el caso de EE.UU. porque tiene una
cuota del 40%. En el mismo periodo el ratio de mercancías transportadas
por camión ha crecido del 31% al 45%. El volumen de mercancías transportadas
se ha incrementado más del doble en los últimos 25 años.
Las causas son de tres tipos: estructurales, políticas
e ideológicas.
Entre los estructurales se encuentran: crecimiento
económico, liberalización del comercio, fortalecimiento de una cultura
de alta movilidad.
Entre los factores políticos que provocan el fuerte
y creciente peso del transporte por carretera se encuentran:
- La prioridad en la inversión dada a la carretera.
- Un tratamiento fiscal favorable a la carretera y especialmente
al transporte de mercancías.
El factor ideológico se basa en una serie de premisas que son falsas
(al menos sin contextualizarlas):
- El sector de transporte es generador de riqueza, por lo que
cuanto más crezca tanto mejor;
- La construcción de nuevas vías de comunicación aumenta la calidad
de vida porque incrementa la movilidad;
- Los problemas de congestión en la red viaria se resuelven con
más infraestructuras;
- Los impactos ambientales y la ineficiencia energética no son
relevantes frente al crecimiento económico y bienestar que provocan
las infraestructuras.
Los objetivos estratégicos del transporte de la Unión Europeason
: desvincular el crecimiento del transporte del PIB y el trasvase
de pasajeros y mercancías de los modos menos a los más eficientes:
"Una política sostenible de transportes debería abordar el aumento
del volumen de tráfico y los niveles crecientes de congestión, ruido
y contaminación y fomentar el uso de modos de transporte inocuos
para el medio ambiente, así como la plena internalización de los
costes sociales y ambientales. Es preciso actuar para disociar de
forma significativa el crecimiento del transporte y el crecimiento
del PIB, en particular pasando de la carretera al ferrocarril, al
transporte fluvial y marítimo y al transporte público de viajeros"
(Estrategia de Desarrollo Sostenible).
Los objetivos específicos son:
- Cambio modal: "que la cuota del transporte de carretera en
el 2010 no sea mayor que en 1998" (Propuesta de Estrategia de
la Comisión Europea).
- Prioridad a las mercancías:"Hacer realidad el potencial del
ferrocarril para transportar una gran parte de las mercancías
es uno de los elementos de la política común de transportes" (Propuesta
de Estrategia de la Comisión Europea)
- Calmar la movilidad: a) Reducir el incremento de mercancías
pesadas del 50% al 38% para el 2010 en relación con 1998 (incremento
estimado del PIB: 43%); b) Reducir el incremento de pasajeros
de un 24% a un 21% para el mismo periodo.
En este campo, como en otros, la Unión Europea está demostrando
que es incapaz de desarrollar políticas coherentes con los objetivos
acordados y hacerlas cumplir en los pocos casos de que se aprueban.
Pero se está produciendo unas dinámicas que empujan hacia el cumplimiento.
Si bien la UE se muestra incapaz de que cada modo de transporte
soporte los costes que crea, se están produciendo dos dinámicas
que apuntan en esta dirección. Por un lado, cada vez es más evidente
que se está acabando la era de petróleo barato. La teoría defendida
por los geólogos de que estamos acercándonos al techo de extracción
se muestra crecientemente consistente. Por otro lado, los estados
centroeuropeos han desarrollado políticas tendentes a reducir el
tráfico camiones en tránsito. Suiza y la UE llegaron a un acuerdo
de limitar a un 30%, como máximo, las mercancías en tránsito transportadas
por camión. Austria se integró en la UE con su sistema de ecopuntos
que también limita el tráfico. Alemania y Francia han anunciado
que aplicarán peajes a los camiones sen tránsito.
Para alcanzar movilidad sostenible es necesario: reducir la necesidad
de movilidad; realizarla mediante un sistema de transporte adecuado
a las necesidades, crecientemente eficiente (eficiencia sistémica
y eficiencia energética), basado en energías renovables y minimizar
los impactos ambientales; y realizar políticas de gestión de la
demanda para disminuir la necesidad de movilidad y para alcanzar
un reparto modal óptimo.
Una política tendente a la reducción de la necesidad de movilidad
debe:
- Mejorar de la accesibilidad.
- Cambiar la estructura económica: menor peso relativo de la
industria y la construcción; orientación de la industria hacia
la industria ligera; orientación de la construcción a la rehabilitación
de los edificios frente a la construcción nueva y minimización
de las obras de infraestructura. Mayor peso relativo de los servicios.
En resumen: caminar hacia una economía fuertemente desmaterializada.
- Generar una cultura de la movilidad menos agitada.
La creación de un sistema de transporte eficiente supone:
- Mejorar las infraestructuras de los modos de transporte más
eficientes, que son las que tienen más carencias. En el caso del
transporte terrestre esto supone potenciar la peatonalización,
los carriles bici y el ferrocarril y el resto de transportes colectivos.
- Mejorar continuamente la eficiencia del sistema. Esto se conseguirá
mediante una mejora continua de la intermodalidad e interoperatividad
y mediante el logro de un reparto modal óptimo.
- Mejorar continuamente la eficiencia energética y la introducción
creciente de las energías renovables. Aquí la innovación tecnológica
desempeña un papel protagonista.
Por último es necesario minimizar los impactos ambientales:
- Minimizar hasta la anulación la construcción de nuevas infraestructuras
y, consecuentemente, la destrucción de tierra y la fragmentación
de los espacios naturales/rurales. Este objetivo se conseguirá
si se calma la necesidad de movilidad y se crea un sistema de
transporte que mejore continuamente su eficiencia.
- Evitar que el transporte sea un peligro para la salud humana
y de las otras especies y para el clima.
La construcción de una sistema de transporte eficiente y sostenible
requiere además un reequilibrio modal. No es suficiente para cambiar
los hábitos de movilidad de la población y de las empresas. Hacen
falta políticas gestión de la demanda hacia los modos de transporte
más adecuados.
El diagnóstico de la situación y tendencias del transporte en la
CAPV se podrían resumir en que tiene una situación más preocupante
y una dinámica de empeoramiento más rápida en relación con la UE.
El Plan Director de Transporte Sostenible, aunque supone un avance
con lo realizado hasta ahora (existencia del plan, la referencia
continua a la sostenibilidad, la asunción de los objetivos estratégicos
de la política comunitaria), muestra notables insuficiencias en
relación con los mencionados requisitos de movilidad sostenible,
que se puede resumir en las siguientes contradicciones y carencias;
- A pesar de que continuamente se refiere a la sostenibilidad,
la principal política que propone es la construcción de infraestructuras.
- Normalmente, las Estrategias y Líneas de Actuación no son suficientes
para alcanzar los Objetivos. Se plantea la internalización de
las externalidades y luego sólo se contemplan bonificaciones a
los modos más eficientes.
- No se plantea la desmaterialización de la estructura productiva
- Se define el Objetivo de cambio modal y sólo se plantea para
las mercancías y parcialmente: lograr el acceso a los Puertos,
Centros Logísticos; promover líneas de cabotaje.
- No le presta atención a la disminución de la necesidad de movilidad.
- No se plantea la sostenibilidad energética.
- No se plantea la participación en la elaboración de las políticas
de transporte.
En conclusión, estamos muy lejos de "poner en marcha un amplio
número de medidas políticas y de instrumentos para lanzar el proceso
que, en los próximos 30 años, nos llevará a un sistema de transporte
sostenible", como concluye el Libro Blanco del Transporte de la
UE.